Die Morning Midas war ein Frachtschiff beladen mit Autos, das ab dem 26. Mai 2025 auf dem Weg von China nach Mexiko war. Am 3. Juni 2025 geriet es im Nordpazifik in Brand und die Crew konnte nach erfolglosen Löschversuchen von einem vorbeikommenden Frachtschiff aufgenommen werden. Es gab keine Toten oder Verletzten.
Am 16. Juni meldete die US Coast Guard, das Feuer auf dem führerlosen Schiff sei erloschen.
Am 24. Juni wurde dann schließlich der Untergang der Morning Midas am Tag zuvor gemeldet.
Autos an Bord
Die Ladung der Morning Midas setzte sich nach Meldungen der US Coast Guard wie folgt zusammen:
- 3048 Fahrzeuge insgesamt
- 70 batterieelektrische Fahrzeuge
- 681 Fahrzeuge mit Hybridantrieb
- Daraus abgeleitet also: 2297 reine Verbrennerfahrzeuge und 2978 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
In einer bisher so nicht beobachteten Auslegung wurde daraus in den meisten Teilen der Presse sofort ein Frachter “mit mehr als 700 Elektroautos an Bord”: PCTC Morning Midas Ablaze in Pacific with 700+ EVs Onboard, Crew Safely Evacuated
Zum Tankinhalt der 2978 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor kamen 1880 Tonnen(!) fossiler Betriebsmittel für das Schiff selbst, die beim Untergang – noch – nicht in die Umwelt ausgetreten waren.
Brandwahrscheinlichkeit pro Antriebskonzept
Die Hybriden sollen für eine ganz einfach gehaltene Betrachtung doppelt, sowohl als Verbrenner als auch als Elektroauto gezählt werden:
- 2978 konventionelle Antriebe mit Verbrennungsmotor
- 751 Elektroantriebe
Es gilt als erwiesen, dass das Brandrisiko bei Elektroautos nicht höher ist als bei Verbrennern. Für die Berechnung soll angenommen werden, dass es gleich hoch sei.
Die Wahrscheinlichkeit, dass der Brand von einem Elektroantrieb ausgegangen ist, liegt somit bei 751 ÷ 3048, also ziemlich genau 1:4 oder 25%. Das bedeutet im Umkehrschluss eine Wahrscheinlichkeit von 75%, dass der Brand durch einen Verbrennungsmotor entstanden ist.
Das Elektroauto-Deck
Gar nicht so einfach, eine sinnvolle Quelle zu finden, wonach die Besatzung den Brand auf dem Deck mit den Elektroautos beobachtet hat. Dieser etwas erratisch aufgebaute Artikel bei CNN aus den ersten Tagen berichtet: A large plume of smoke was initially seen at the ship’s stern coming from the deck loaded with electric vehicles
Es liegen keine öffentlich verfügbaren Informationen der Reederei vor; offenbar wurde ausschließlich direkt mit Presse und Coast Guard kommuniziert.
Das einzige, was die These mit dem Elektroauto-Deck stützen könnte, wäre, dass das Schiff gezielt auf Lücke beladen worden sein könnte, um die Elektroautos zu isolieren. Ich würde tatsächlich erwarten, dass von unten nach oben beladen wird, die schweren Elektroautos zuunterst, und dann auch keine Lücken gelassen werden, um den Schwerpunkt niedrig zu halten.
Will man der neuen Entwicklung folgen, dass Hybride als Elektroautos zählen, waren auf den entsprechenden Decks (nicht nur auf einem) hunderte Hybride mit Verbrennungsmotoren verladen und die These vom Elektroauto-Deck ist in sich nicht schlüssig.
Was bleibt?
Fakten schonmal keine, außer der Erkenntnis, dass 2978 Verbrennerantriebe und 751 Elektroantriebe an Bord waren. In jedem einzelnen Auto noch dazu explosives Kältemittel, das im Hinblick auf Brandrisiko und -bekämpfung nicht immer unumstritten war.
Ein Defekt am Schiff, oder Fahrlässigkeit, sind genauso denkbar wie ein Defekt an einem der Autos.
Anders als im Fall der Fremantle Highway, wo die am Brand schuldigen Elektroautos alle unbeschädigt von Bord gekommen sind, liegen alle Beweisstücke diesmal in kaum erreichbaren 5000 Metern Tiefe am Grund des Pazifik.
Chronologie der US Coast Guard
- 4. Juni – Coast Guard responds to vessel fire offshore Adak, Alaska
- 4. Juni – CORRECTION: Coast Guard responds to vessel fire offshore Adak, Alaska
- 6. Juni – Update: Coast Guard responds to vessel fire offshore Adak, Alaska
- 9. Juni – UPDATE 2: Coast Guard responds to vessel fire offshore Adak, Alaska
- 16. Juni – No signs of smoke, flames, flooding, or pollution
- 24. Juni: UPDATE 3: Coast Guard responds to vessel fire offshore Adak, Alaska
Über den Autor
Martin Schmitt ist in den 1990er Jahren nach Ausbildung und Berufstätigkeit als gelernter Speditionskaufmann in die IT gewechselt, hält sich also selbstbewusst für einen Experten in Logistikfragen.
Dieses Posting wurde – wie alle anderen auf diesem Blog – ohne die Unterstützung eines großen Sprachmodells (im Volksmund “künstliche Intelligenz”) verfasst.
